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中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长——张永伟

(资料图片仅供参考)

“2023年，中国新能源汽车市场产销同比有望增长30-40%，渗透率接近40%，整体有望达到1000万辆的规模。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在近日举行的中国电动汽车百人会2023年度媒体沟通会上，表达了其对于新能源市场形势的预测。

在张永伟看来，现阶段中国新能源汽车销量1-11月销量达606.7万辆，全年销量有望达到700万辆左右，渗透率可以保持在25%以上。市场已进入规模化发展阶段，需求将会持续释放。

其中，限制增量发展的主要因素有：国际竞争态势激烈、补贴优惠政策退出、部分车企和产品淘汰出市、供应链不稳定性增加等；而有利因素则包括：市场供给能力空前加强、产品多样化、智能化技术与产品创新、低碳发展战略驱动、促消费政策发力等。

张永伟总结称，“基于这样一个判断，我们觉得2023年，新能源汽车行业将面临环境、技术重塑、产品升级、品牌定位、脱碳挑战等多重变化，国内市场与海外市场竞争愈加激烈。如果应对得当，充分把握其中的有利因素，推进汽车及零部件企业、供应链和价值链的转型，则2023年新能源汽车市场有望进入千万辆时代。”

具体到增量领域，张永伟认为，过去我们的主战场是一线城市，现在看来二三线城市甚至是城乡市场，会成为电动化的一个巨大的增量力量、拉动性力量。2022年1-11月，二、三线及以下城市新能源销量占全国54%，预计2023年占比有望超过60%，成为新能源汽车市场发展的重要支撑。

而在市场结构方面，过去数年的新能源汽车市场结构呈现哑铃式，市场集中在微小型及高端市场，中间10万-15万元更为庞大的主流市场较为薄弱。对此，张永伟认为，“从今年开始，随着纯电动车型价格上移、插混车型价格下探，中端车型电动化进展迅速，结合车型供给和车辆全生命周期成本等因素分析，预计2023年中端车型将加速渗透，新能源汽车销售结构将从哑铃型向纺锤形持续优化。”

且从技术路线来看，插电混合动力会有一个大的发展，自主插电技术实现突破，将成为新能源汽车市场持续增长的重要支撑。同时，15-30万区间是“油电竞争”的焦点，会产生比较热闹的品牌战、价格战。

新能源汽车出口方面，数据显示，2022年新能源汽车出口连续三年实现快速增长，1-11月出口量达到59.3万辆，带动整车出口呈现量价齐升态势。每出口5辆车中就有1辆是新能源，汽车出口单价由去年的1.6万美元上涨到今年前11月的1.8万美元。张永伟认为，预计2023年出口将成为新能源汽车市场的另一重要增长力量，出口数有望接近80万辆。

电池一直是新能源汽车行业能卖多少的关键，张永伟也发表了他对新一年国内动力电池领域前景的预测，“2023年动力电池领域会有很多惊喜，一方面中国动力电池的产能会集中释放，不管是材料、还是电动汽车的产能，普遍利好。”

具体来看，2023年，磷酸铁锰锂、PET复合铜箔、钠离子等多项创新技术有望实现规模化应用，半固态、固态电池技术加速落地，将有效改善电池能量密度、安全性、经济性等指标。性能与成本经济性还有较大的提升潜力，技术创新与落地应用将有力支撑新能源汽车产业发展。

关于“2023年新能源市场上的主要矛盾是什么？”这个问题，张永伟给出的回答是：“将由过去"买什么车"的矛盾，变成"好不好用"的矛盾，体验会成为整个市场非常重要的考量因素。一个是车本身的体验，有没有给消费者耳目一新的感觉；另外一个好不好用的关键就是充电设施，买车容易，用车好不好、使用方便不方便会成为重要的因素。”

从产品侧来看，张永伟表示，决定汽车体验的关键就是你的智能化水平，几个关键的智能技术会成为标配，有没有辅助驾驶、有没有自主泊车，这会成为消费者选车的一个基本的门槛。巡航、盲区、泊车、跟车等技术，会成为菜单式的技术亮点，作为消费者选择的重要依据。

同时，张永伟还指出，智能座舱逐步会成为所有汽车产品基本的标配，而且驾舱系统有大量的创新空间，企业的特色与差异化就体现在驾舱的水平上。

“汽车行业2022年还不够热闹，2023年会比较热闹，因为会有更多的科技力量参与进来。”张永伟表示，科技力量将成为汽车产业变革新引擎。科技企业与整车企业要素资源互补，可帮助汽车产品快速转型升级。随着科技企业基于技术、产品、业务、资本等方面优势进入汽车业，双方关系也将从科技企业单向赋能逐渐发展为双向赋能，加速形成互惠共赢、创新发展的产业新生态。

在本次沟通会上，张永伟还透露，作为致力于推动新能源汽车领域跨界融合发展的行业盛会，备受关注的中国电动汽车百人会论坛（2023）筹备工作已正式启动。第九届中国电动汽车百人会论坛将以“推进中国汽车产业现代化”为主题，于3月31-4月2日在北京举行。

以下为沟通会群访环节全文，略经钛媒体App编辑：

3—5年80%的燃油车平台可能会关停并转，怎么得出的结论？

张永伟：应该是已有的燃油车产能压减，这边涨、这边降，所以应该有将近百分之七八十的产能就转了或者就关了、停了，应该算产能，品牌不准确，但这个调整期挺麻烦的。燃油车并不是就在这儿等着自己不断地萎缩，好像也不一定。比如像A0级车，燃油车产品也很好的、很厉害的，他可能会有一些新的，不是说数量计算的问题，是市场博弈的过程。    

如何看待2023年新能源成本和价格走势？

张永伟：总体我们觉得，疫情放开之后，物流也畅通了，像过去碳酸锂、三元的材料，现在的供应是偏乐观的。起码囤积居奇的会少了，因为市场风险大了，谁还敢60万/吨拿上100吨或者1000吨碳酸锂放在仓库里面，等着变成80万/吨再卖出去，这个市场风险变得特别大，这个材料自己的特点决定了让囤积居奇的要更加遵循市场规律。另外供应也会增加，所以材料会下降，挤掉它那些泡沫成分，回归点理性的价格，这样电池厂压力也小一点。电池厂压力小整车厂压力就小一点。

着力中型、中大型这种车型的车企在产品布局方面，以及后续三、四线下沉市场消费力之间，会不会存在一定的偏差和矛盾？

张永伟：应该有一些重叠的地方，比如说在15万左右这个市场，15万左右的市场实际既是下沉市场当中一个比较主要的产品区间，另外中型车，大型车好像少一点，中型车也是重要的区间，这个是交叉的，到底这款车、这个区间重心是在城里、还是在下沉市场，还需要观察，现在城乡也越来越一体化了，过去的城乡概念和现在应该有区别，有可能农村先搞起来的事情、城里再流行，也有可能，电动化在汽车领域不一定是城市一直在引领农村，我感觉应该改变已有的城乡定位，有些消费就是在下沉市场先起来，反推到我们这个市场，在哪儿为主，可以观察观察。

补贴退坡对于不同价位的汽车有何影响？

张永伟：虽然是个不利因素，但这也是必然，不能老补，总有停的时候，今年停、明年停这是必然，这种影响，两端不受太大的影响。现在电动车已经50万、60万的车，高端车基本上不受补贴这一两万元的影响。另外最低端的，如A0级那种车，就不是为补贴诞生的，从它出现就没什么补贴，所以也不受补贴长尾最后一段的影响。主要是中间会受一些影响，这点我觉得大家都有准备。

未来市场竞争格局将有怎样的趋势？

张永伟：我感觉这个产业的变化，肯定还会有新的品牌诞生，已有的品牌也有可能会消亡，不是说像钢铁行业就这么稳固了，轰然坍塌的事情也不排除。汽车在加速迭代，越来越像消费电子，所以总体来讲，我觉得还是市场格局在变化期，远未成型。但是一定有大量的品牌被淘汰，大浪淘沙，大量要被淘汰，淘汰和市场出清的特征在这两年会特别明显。（本文首发钛媒体App）